La Cambra de Barcelona, a partir de les conclusions del grup de treball de vies d’altes prestacions de la seva Comissió d’Infraestructures, Transports i Mobilitat, aposta pel pagament per ús com a via de finançament de la xarxa viària catalana en substitució de l’actual model de peatges. La base d’aquest nou sistema hauria de ser el pagament tarifari per ús a partir dels principis “qui usa paga i qui contamina paga”, tal i com emana de les directives europees, i s’hauria d’aplicar tant a vehicles lleugers com pesats.

Durant el 2019 i el 2021 finalitzaran les concessions de les principals autopistes de Catalunya, per la qual cosa estem davant d’una oportunitat singular per definir un model de gestió de la xarxa viària, sostenible econòmicament al llarg del temps, que ordeni l’actual coexistència de peatges directes, peatges indirectes i vies lliures de peatge a la xarxa viària d’altes prestacions. I és que el model vigent és font de desequilibris territorials i d’ineficiències funcionals i financeres.

La proposta de la Generalitat és la vinyeta, una tarifa plana que pagarien tots els usuaris que estaria formada per dues modalitats: una tarifa anual per a residents i una altra modalitat de tarifes temporals per a vehicles de pas. Segons les estimacions preliminars del Departament de Territori, la tarifa anual per a residents per a un turisme se situaria entre els 60 i els 70 euros, mentre que per als camions més grans, de més de 10 tones de càrrega, se situaria entre els 1.275 i els 1.700 euros.

La vinyeta catalana suposaria de l’ordre de 1.000 milions d’euros anuals d’ingressos, dels quals el trànsit exterior aportaria fins a un 30%. Aquesta xifra permetria assumir totes les necessitats del model, incloses les despeses transitòries i els saldos de compensació pendents a favor de les actuals empreses concessionàries.

Propostes per al nou model

La Cambra de Barcelona defensa que qualsevol nou esquema de tarifació s’hauria d’aplicar, com a mínim, a tota la xarxa viària d’altes prestacions i vies alternatives, independentment de la seva titularitat. Per tant, és imprescindible un marc de col·laboració entre la Generalitat i l’Estat per a la racionalitat global del model i per a la gestió de la transitorietat, que consideri el traspàs de les carreteres de titularitat estatal al Govern, seguint l’exemple del País Basc.

Qualsevol nou sistema hauria de facilitar la gestió de la mobilitat en el seu conjunt, motiu pel qual resultaria més eficient tendir cap a un model de pagament per ús per distància recorreguda i tarifa variable en funció de la congestió. La situació preexistent d’elevat deute públic, agreujada pel previsible increment substancial de dèficit públic que s’esdevindrà amb la pandèmia, suggereix que s’introdueixi el pagament per ús amb caràcter finalista com a garantia del manteniment d’una xarxa de carreteres en bon estat de conservació i seguretat. També amb caràcter finalista, la finalitat de l’impost hauria de ser únicament el manteniment i la millora de la infraestructura de les vies d’altes prestacions de Catalunya, fet que reduiria considerablement l’import de l’impost.

La vinyeta no només hauria d’aplicar-se a Catalunya, sinó que hauria de ser un model únic i equitatiu per a tot l’Estat que elimini els desequilibris territorials actuals. És necessari, doncs, el compromís del Ministeri de Transports amb la transició cap a un model més just.

Més de la meitat de la xarxa viària d’altres prestacions està concessionada

La xarxa viària catalana suma al voltant de 12.000 km, dels quals aproximadament un 13% (1.648 km) corresponen a vies d’altes prestacions. El 46% d’aquestes vies es troba en mans de la Generalitat, el 52% de l’Estat, i el 2% restant de les administracions locals. El 60% de les vies d’altes prestacions (més de 1.000 km) estan concessionades, la qual cosa comporta que la gestió i el manteniment quedin condicionats a relacions contractuals entre el sector públic i tercers.

Uns 546 km d’autopistes catalanes hauran finalitzat la seva concessió l’any 2021 i la resta ho faran entre el període 2037-2042. Això hauria de portar el debat imminent al conjunt de les Administracions Públiques sobre quin hauria de ser el finançament a seguir per a la xarxa viària. De la mateixa manera que caldria una visió compartida entre el sector públic i el sector privat per a facilitar la transició entre la situació actual i el futur model, donat que a Catalunya seguiran quedant 472 quilòmetres de vies en concessió.