La Cambra de Barcelona emplaça al Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana a crear en el termini més curt possible una Oficina Tècnica que assumeixi la definició de les actuacions, la programació detallada dels treballs i la direcció de les obres dels nous accessos al Port de Barcelona, així com també del node logístic al qual hi dona cobertura, entre d’altres.

La Cambra valora aquesta Oficina Tècnica com una eina imprescindible per desencallar la construcció dels nous accessos al Port de Barcelona després de més d’una dècada perduda, i considera que hauria de comptar amb una dotació específica de recursos econòmics i d’equips professionals.

L’Oficina Tècnica proposada, dedicada exclusivament a desenvolupar els accessos terrestres del Port de Barcelona, hauria de ser el referent tècnic i de gestió de tots els projectes i les obres vinculades al protocol de col·laboració signat el passat 7 d’octubre pel Ministeri de Transports, ADIF, Puertos del Estado, el Departament de Territori i Sostenibilitat, FGC i la pròpia Autoritat Portuària de Barcelona.

La Cambra considera que la Comissió de Seguiment prevista per l’esmentat protocol és un instrument de governança ineficaç per a l’assoliment dels seus objectius, per molt que es recolzi en un grup de treball tècnic que prengui coneixement mensualment de l’estat de situació dels treball en curs. Cal un equip dedicat amb una dotació pressupostària concreta.

Sense gestió directa sobre el terreny, l’aplicació de fons europeus corre perill

La creació de l’Oficina Tècnica queda plenament justificada pels precedents: el projecte dels accessos ferroviaris del Port de Barcelona ja va ser seleccionat l’any 2015 per rebre finançament europeu i, fruit de les mancances de gestió, s’ha hagut de renunciar a més del 85% de la subvenció aprovada. A més, la part justificada correspon íntegrament a treballs duts a terme pel Port de Barcelona, sense que ADIF hagi estat capaç de justificar cap import.

L’economia catalana no es pot permetre que aquesta situació es torni a repetir ara amb els accessos terrestres, ni tampoc amb les millores i els apartadors per a trens de 750 m al corredor ferroviari Saragossa – Reus. Aquest augment de longitud ha de donar continuïtat natural a l’augment de longitud màxima bàsica també a 750 m al tram Barcelona – Reus que es materialitzarà quan finalitzin les obres actualment en marxa del Corredor Mediterrani.

Nou accés ferroviari a la T1: es liciten les vies sense saber quins trens hi circularan?

Un altre mal exemple de gestió és la licitació autoritzada ahir pel Ministeri de Transports de la fase 2 de les obres del nou accés ferroviari a la T1 de l’Aeroport de Barcelona.

Després de la fase 1 de construcció del nou túnel, ara s’afronta l’execució del muntatge de via, el sistema d’electrificació, les instal·lacions de seguretat i comunicacions, a més de treballs d’arquitectura a les estacions de la T1 i la T2.

La Cambra entén que la licitació d’aquestes actuacions estant pendent de definició el seu model d’explotació és un risc innecessari, que pot comprometre el seu termini efectiu de posada en servei en perjudici dels usuaris.

Per molt que el Ministeri ho anunciï com una extensió natural del servei de les línies R2 i R4 de Rodalies que actualment presta Renfe, la realitat és que la Generalitat és la titular del servei que es prestarà sobre les vies que ara construirà l’ADIF i no s’està afrontant el debat previ de quin ha de ser el model d’explotació d’aquest nou ramal.

Si pot ser una llançadora o si hauria de ser la capçalera d’una línia de rodalies normal. Perquè la resposta condiciona qui en podria ser l’operador. I aquesta no és una qüestió que es pugui improvisar i que consumirà temps.

L’oportunitat d’un nou model de gestió integral de Rodalies i Regionals de Catalunya

Una vegada més, en matèria de transport de viatgers es posa de manifest que l’aposta per un nou model de gestió integral de Rodalies i Regionals de Catalunya per part de la Generalitat, que ja compta amb FGC com a mitjà propi, permetria desenvolupar nous serveis, inclosa l’alta velocitat regional, així com la potenciació de la indústria local de la mobilitat sostenible vinculada a l’explotació ferroviària.

Aquest nou model ferroviari hauria d’estar sota la gestió d’un operador amb un contracte de serveis directament establert amb la Generalitat de Catalunya i dotat dels recursos humans, materials i econòmics necessaris, com ja és el cas de FGC. Al mateix temps, també es podria generar al seu entorn una indústria principal i auxiliar sòlida, dedicada a la construcció, reparació i modernització de trens.